ПОЛЕЗНЫЕ СТАТЬИ


О главном конструкторе первого в СССР пилотируемого теплового аэростата и истории его создания

Комиссаров Александр Николаевич (дата рождения 17 апреля 1947 года) – кандидат технических наук, Заслуженный изобретатель РФ, главный конструктор первого в СССР пилотируемого теплового аэростата (монгольфьера советского производства). Вице-президент Федерации воздухоплавания СССР. Создатель и бессменный руководитель ООО «НПО Аэроэкология». Пилот-воздухоплаватель, художник. Имеет одного сына и трёх внуков.

Биография, основные даты и события жизни, деятельность

А.Н. Комиссаров родился 17 апреля 1947 года в г. Гвардейск Калининградской области. Отец – Николай Александрович Комиссаров – был военнослужащим. В годы Великой Отечественной войны Н.А.Комиссаров командовал артиллерийской батареей и прошел с ней всю войну в составе третьего белорусского фронта. Нина Владимировна Комиссарова – мать Александра Николаевича – была химиком по образованию. Во время Великой Отечественной войны работала в московском НИИ-6, готовила пороха для легендарных «Катюш».

А.Н.Комиссаров учился в общеобразовательной школе в Москве. Еще будучи школьником, в 15-летнем возрасте начал работать на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ) в качестве ученика слесаря. В связи с этим заканчивал школу Александр, учась на вечернем отделении.

В 1965 году Комиссаров поступает в Московский авиационный институт (МАИ). Заканчивает ВУЗ в 1971 году.

В 1984 году в стенах родного ВУЗа А.Н.Комиссаров защитил кандидатскую диссертацию по теме «Система автоматизированного проектирования органов газодинамического управления ракет класса «воздух-воздух».

В Тушинском районе Москвы он в течение пяти лет возглавлял союз самодеятельных художников, часто устраивал районные выставки, где выставлял также и свои работы. Кроме того, Александр Комиссаров был активным лектором общества «Знание», читал лекции на тему внешней политики СССР.

Деятельность в оборонной промышленности. Создание первого в СССР теплового аэростата-монгольфьера

С 1967 А.Н. Комиссаров занимается проектированием и испытанием ракет класса «воздух-воздух» в КБ «Молния» в г. Москве, а в 80-х принимал участие в работах по созданию орбитального космического корабля-самолёта «Буран».

(http://narod-akademia.com/ru/video_materiali/63/)

Этот проект был ответом на аналогичную американскую разработку «Спейс шаттл» (http://ru.wikipedia.org/wiki/Спейс_шаттл). Далее с 1980 г. А.Н. Комиссаров приказом Министерства авиационной промышленности, в составе структурного подразделения переводится в должность ведущего конструктора на МЗ «Вымпел» (сегодня это ОАО «Корпорация Тактическое ракетное вооружение»), где занимается разработкой двигателей твёрдого топлива для управляемых ракет класса «воздух-воздух» и, в частности, созданием органов газодинамического управления для высокоманевренной ракеты ближнего маневренного боя – Р-73Э, которая сегодня находится на вооружении российской армии как единственный в мире тип ракет класса «воздух-воздух», обладающий универсальностью применения, а именно: высокой маневренностью и возможностью применения в разряжённых слоях атмосферы, т.е. на больших высотах. В 1979 году А.Н. Комиссарова как специалиста по газодинамическому управлению подключают к разработкам по противодействию высотным аэростатам-шпионам США. Как ни странно, для него эта тема явилась началом пути в воздухоплавание. Но сперва А.Н. Комиссаров по долгу службы был вынужден изучать зарубежную аэростатную технику не для мирных полётов, а, напротив, для её нейтрализации, поскольку в то время многочисленные пролёты шаров-шпионов были большой проблемой для обороноспособности СССР. Огромные полиэтиленовые оболочки аэростатов размером 40-50м заполнялись водородом, стартовали с американского континента, поднимаясь на высоту до 40 км, и безнаказанно сканировали всю территорию СССР. Причём это были довольно дешёвые и простые системы, автоматически двигающиеся в воздушных потоках в нужном направлении. В силу специфики околоземных воздушных течений на этих высотах направление их движения было как раз из США в сторону СССР. Полезная нагрузка таких систем, начиненных специальной аппаратурой, составляла до 2 тонн, а количество таких шаров, постоянно пребывающих в небе над территорией СССР, доходило до трёхсот. Конечно, альтернативы таким системам у СССР не было. В то время арсенал средств борьбы с подобными аэростатами был невелик, и даже в случае поражения с помощью специальной ракеты с борта истребителя-перехватчика МИГ-25 многосекционный аэростат-шпион лишь незначительно снижался, продолжая выполнять свои задачи.

1987 год оказался в жизни страны переломным. Начался процесс перестройки. Одно за другим закрывались предприятия, ликвидировались целые отрасли. Оборонную промышленность также ждала сложная участь. Наступало время частных инициатив.

В это время А.Н. Комиссаров становится на МЗ «Вымпел» руководителем подразделения, занимающегося новой техникой. Наряду с различными перспективными разработками по ракетам «воздух-воздух» он предлагает новый подход в технологии создания вооружения для истребительной авиации. Этот подход теоретически позволял принципиально ускорить, удешевить и повысить эффективность разработки любой новой продукции, поскольку был основан на межведомственном обмене внедрёнными новаторскими заделами, что ломало устоявшиеся стереотипы, допускающие обмен новыми разработками только на внутриведомственном уровне. А.Н. Комиссаров пытается продвигать данную разработку, но неожиданно сталкивается с сопротивлением и субъективным подходом руководства. Несмотря на это, он продолжал отстаивать своё предложение, выступал инициатором проведения на предприятии серии научно-технических советов, где объективно (на основе проведённых расчётов и испытаний) доказывал перспективность и необходимость разработки и внедрения данной темы на своём предприятии. Однако предлагаемый им подход нарушал сложившиеся традиции разработки выпускаемой продукции, что на тот момент являлось для МЗ «Вымпел» непреодолимым барьером, а неотвратимое сокращение финансирования предприятий оборонного комплекса усугубляли условия, при которых дальнейшая деятельность в намеченном русле стала невозможной. Понимая, что оставаться на этом предприятии бессмысленно, он, ещё работая в структуре «МЗ Вымпел», приступает к осуществлению своей мечты подняться в воздух – создать собственный тепловой аэростат, который служил бы исключительно мирным, спортивным целям. Благо эту мечту он затаил в себе ещё тогда, когда работал над оборонными задачами по ликвидации американских шаров-шпионов. Он просто влюбился в аэростатную технику, колоссальная «живучесть» которой при относительно небольшой её стоимости как инженера его просто поражала.

И А.Н. Комиссаров, организовав группу единомышленников – авиационных специалистов, с головой погружается в проектирование первого пилотируемого отечественного теплового аэростата класса Монгольфьер*, несомненно применимого для гражданского назначения: проведения исследований и спортивных соревнований. На инициативных началах были проведены основные расчёты, испытания некоторых агрегатов.

Период конца 80-х был характерен образованием различных частных творческих и коммерческих предприятий и коллективов. Ещё работая на «МЗ Вымпел», Александр Комиссаров создал несколько таких коллективов, силами которых проектировались и создавались основные энергоагрегаты будущего аэростата. Так, при местном райкоме комсомола МЗ «Вымпел» на общественных началах А.Комиссаров организует временный трудовой коллектив из таких же, как он, энтузиастов воздухоплавания. Из них складывался коллектив первых авиационных специалистов-конструкторов тепловой воздухоплавательной техники: Ю.Юркин, П.Кононенко, А.Заболотный, В.Белов, В.Кернаценский, С.Ищенко, В. Латыпов, А.Краснов, С. Князев, В. Менялов и В. Астахов.

Работа шла во внеурочное время. Комиссаров практически организовал из своей квартиры офис-лабораторию, которую называл «воздухоплавательное КБ». Ему удалось объединить отличных специалистов, создававших под его руководством агрегаты будущего аэростата. Получалось, по сути, создать достаточно большое разветвлённое подразделение, включающее отличных специалистов не только своего отделения. Представлялось возможным включить в работу многих талантливых инженеров с авиационных предприятий, с интересом работающих в режиме творческих коллективов, проектировавших и создававших под его руководством на своих же предприятиях и по авиационным технологиям агрегаты будущего аэростата, что позволяло эффективно контролировать этапы производства данного аэростата.

Эта технология работы с использованием творческих коллективов во времена перестройки была очень развита, поощрялась государством и создавала условия для специалистов. На своих предприятиях они могли разместить готовые заказы – собственные разработки – и проводить авторский надзор за их изготовлением.

Однако дальнейшее создание больших агрегатов аэростата уже требовало значительных средств, и надо было находить необходимую производственную структуру и приемлемое финансирование. 1987 год оказался в жизни страны переломным. Начался процесс перестройки. Одно за другим закрывались предприятия, ликвидировались целые отрасли. Оборонную промышленность также постигла сложная участь. Наступало время частных инициатив. Авиационные инженеры активизировались, почувствовав момент реализации своих казавшихся ранее несбыточными планов. И в 1988 году Комиссаров вынужден покинуть ставшую родной оборонку для организации отдела аэронавтики. В это же время создаётся Ассоциация воздухоплавания СССР, основной целью которой было возрождение отечественного воздухоплавания, создание большегрузных дирижаблей и спортивных аэростатов нового типа, а именного тепловых. Её основали авиационные специалисты М.Попович, Н.Упоров, Н.Чембровский и А.Комиссаров. Члены Ассоциации воздухоплавания полностью поддержали стремление А.Комиссарова в создании первого отечественного теплового аэростата. Окрылённый поддержкой коллег, он ищет конкретной поддержки в развивающихся в то время научных центрах творчества молодёжи НТТМ, но руководители московских центров не заинтересовались ни перспективой международных полётов, ни масштабной воздушной рекламой. Отчаявшись найти поддержку своим начинаниям в Москве, А. Комиссаров обращается в ближайший от него подмосковный город Красногорск в райком комсомола. И, по совету заместителя райкома А. Мишина, приходит в НТТМ «Вектор», где директором был молодой и прогрессивно мыслящий менеджер, только что окончивший институт управления, - Юрий Таран. И, несмотря на то, что по своему профилю предприятие Ю.Тарана занималось экологией, именно здесь А. Комиссаров получил полную поддержку и создал отделение аэронавтики, главной задачей которого была организация работ по созданию первого отечественного спортивного теплового аэростата. Вместе с ним туда вскоре перешли многие из его коллег, друзей и единомышленников.

В процессе работы над отечественным аэростатом Комиссаров искал сотрудничества с коллегами в других странах. Так, он выезжает в Литву и знакомится с литовскими специалистами – энтузиастом-создателем теплового воздушного шара Ляонасом Семнишко и пилотом Римасом Мацилявичусом, благодаря которому ему впервые удается совершить полеты на венгерских и американских тепловых аэростатах.

Вернувшись в Москву, Комиссаров находит, наконец, потенциального, а затем и фактического спонсора своего проекта. Им становится Институт эволюционной экологии и морфологии животных АН СССР, кафедра профессора Д.И. Виноградова. Аппарат планировалось использовать для мониторинга миграций и ареалов обитания редких животных. Инициатором применения аэростатной техники выступил научный сотрудник данного института А.В. Субботин.

Затем вместе с коллегами и единомышленниками Юрием Тараном и Сергеем Князевым Комиссаров отправляется в Польшу для прохождения курса обучения, сдачи и экзаменов и получения специальной лицензии (первой в СССР лицензии пилотов тепловых аэростатов). Экзамены сдавались на польском языке.

По возвращении в СССР Александр Комиссаров и его единомышленники приступают к завершению создания первого в стране теплового аэростата-монгольфьера.

В результате была разработана и испытана газовая горелка для теплового аэростата, также проектировалась и готовилась к производству гондола и оболочка.

Создание первого аэростата проводилось по следующей кооперации: система энергопитания и баллоны были изготовлены в КБ им. Лавочкина. Топливные агрегаты закупались на Калининградском заводе топливной арматуры. Прочностные расчеты оболочки проводились в ДКБА г. Долгопрудный. Там же были закуплены бобины с нитями для будущего материала оболочки. Это были синтетические нити полиэфирного шёлка самой маленькой на то время толщины 5-tex производства компании «Dupont». Материал ткался на Балашовском комбинате плащевых тканей. Исследования полученного материала проводились специалистами института ВНИИ полихимических волокон. Подбор и исследования воздуходержащего покрытия из «Акрилила» проводились в Институте искусственных кож. Красители для тканевых аппликаций разрабатывались в исследовательском институте искусственных красителей НИИОПиК. Лекала оболочки и горелка изготавливались на МЗ «Вымпел». А вот самое главное – пошив первой оболочки – производился на Солнечногорском парашютном заводе, выпускающем тормозные парашюты для сброса тяжелой транспортной техники и танков. Для изготовления навигационного оборудования были привлечены специалисты из Зеленограда.

Особый интерес заслуживает рассказ А.Н. Комиссарова о разработке горелки:

«Получилась, рассказывает он, классическая схема кооперации: гондола разрабатывалась и изготавливалась на НПО «Молния», горелка на МЗ «Вымпел», где я ещё работал. Мне как газодинамику разработка горелки не представилась сложной, тем более что я уже был знаком с устройством американских и венгерских горелок после полётов на тепловых аэростатах в Прибалтике с американскими пилотами и литовским пилотом Римасом Мацюлявичусом. Предварительно был разработан и испытан стендовый образец горелки, а для выпуска и отработки рабочих чертежей были привлечены опытные конструкторы-двигателисты. Горелка получилась очень экономичной, с почти прозрачным пламенем, показывающим, что достигнута высокая экономичность и полнота сгорания пропана. В горелке я применил запатентованное ноу-хау «схождение газовых потоков от форсунок в верхней части испарителя горелки». Это позволяло обеспечивать подвод дополнительных порций воздуха за счёт образовавшейся эжекции и получать оптимальное дожигание воздушно-газовой смеси. Струи пропана на выходе из форсунок горелки были направлены так, что собирались в пучок, за счёт чего они соударялись и рециркулировали, забирая (за счёт эжекции) дополнительные порции воздуха. Т.е. догорание происходило как бы в дополнительной камере. В зарубежных горелках всё вылетает «на улицу», без образования «камеры», и сгорание происходит с меньшими температурами и не полностью. На практике это качество горелки меня много раз выручало, особенно когда я летал без наддува быстро охлаждающихся баллонов в 25-градусный мороз над украинским Полесьем, да ещё с перегруженной австрийскими операторами гондолой (снимался фильм о Чернобыле). Кроме этого, нам удалось упростить кардан горелки, повесив её на поворотный узел, расположенный на поперечной планке рамы. Позже я стал наблюдать этот приём и в новых зарубежных горелках».

Вот что рассказывает Комиссаров о том, с какими объективными сложностями пришлось столкнуться в отношении материалов, из которых предполагалось изготовление аэростата:

«Проблем было множество. Например, в СССР не было нужной нам легкой и прочной ткани. Сложно было достать и тонкие синтетические нити, необходимые для ткачества полотна и шитья из него оболочки аэростата. Я разузнал, что когда-то Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики закупало подобные нити в Англии для производства легкого высотного дирижабля, и обратился к ним с предложением о покупке. Правда, мне пришлось сказать, что я собираюсь использовать нити для пошива параплана… Если бы рассказал им о своих реальных планах, то ДКБА могло бы расценить нас в качестве конкурентов. Изготовлением ткани для аэростата занялся Балашовский комбинат плащевых тканей. Но тут возникла еще одна проблема. Нам нужно было раскрасить российский флаг на оболочке в максимально яркие цвета, но трубы, по которым шла краска, сто лет не чистились. Мы раздобыли 5 тонн ацетона, промыли все оборудование комбината и таким образом добились чистоты красок. В итоге наши труды оправдались: оболочка получилась отличного качества. <...> Что касается гондолы-корзины, то нам, амбициозным и умудренным опытом авиационным инженерам, показалось полной чушью плести корзину из лозы. То, что мы наблюдали на полётах в Прибалтике, нам, по незнанию, казалось чудачеством иностранцев. Поэтому было решено сделать алюминиевую гондолу, и лишь для того, чтобы нас не засмеяли на международной арене, частично оплести ее стенки лозой. Дно мы сделали из сверхсовременного, очень легкого и в то же время прочного материала - сотового титана. Впоследствии, приобретя опыт, мы осознали свою наивную ошибку в том, что недооценили гибкость и живучесть плетеной корзины. Но, как ни странно, наша алюминиево-титановая корзина даже не деформировалась при посадках и успешно отлетала 500 часов. Ей сильно досталось лишь во время самого первого полета на тушинском аэродроме в Москве».

(http://aerocrat.livejournal.com/75287.html)

Инженер-конструктор Александр Заболотный, активно принимавший участие в разработке аэростата и, в частности, его оболочки, рассказывает о том, как выглядел аэростат:

«Аэростат назывался «Аэровек», был необычен по дизайну: еще не принятый на государственном уровне бело-сине-красный флаг мы тщательно замаскировали в лучи восходящей звезды, чем очень гордились. Дизайн, если я не ошибаюсь, заказывался в Строгановке на студенческом конкурсе. А технология создания была трудоемкой. Я размножил цветовые шаблоны оболочек английской фирмы «Cameron». Раскрасил акварелью около 100 эскизов, после отсева осталось три. Геометрия, определяющая форму оболочки, рассчитывалась методом конечных элементов, и затем полученная матрица координат образующей передавалась на геометрическое моделирование и раскладывалась на плоскость. Первый аэростат – это еще и специальный компьютерный раскрой, т.к. в соответствии с разработанным дизайном лучи, звезды и другие аппликации частично включили в крой, а частично нашивали из другой материи. К тому же мы были ограничены цветовой гаммой материи: в нашем распоряжении имелось только 6 цветов – коричневый, синий, красный, желтый, голубой, белый, весь ассортимент Балашовского комбината плащевых тканей. А далее – специальный заказ, который мы еще не могли себе позволить.

Аэростат был необычным и по конструкции. Я считаю, мы немало удивили зарубежный воздухоплавательный мир. У нас была комбинированная гондола: основа – титан и алюминий, а стенки – дань традициям – вставки, сплетенные из ивовых прутьев, открывающаяся дверь и люк в днище для наблюдения предметов внизу. <...> Крой первой оболочки был тоже необычным. Дизайн на тот момент получился актуальный, красивый, может быть, чуть-чуть напоминающий елочную игрушку, но в нем была заложена хорошая идея. Однако были и недостатки – в первую очередь, почти плоский крой. Например, у фирмы «Cameron» есть аэростаты и выпуклого (О-тип и VIVA), и плоского кроя (N-тип), хорошо приспособленные для несения рекламы. Но, на мой взгляд, наш аэростат перегружал оболочку дополнительными поперечными усилиями».

(http://ballooning-magazine.ru/ru/rubriki/13-ty-pomnish-kak-vse-nachinalos/7-24-mechta)

Первый полет аэростата «Аэровек»

Полет состоялся 28 июля 1989 года на Тушинском аэродроме в Москве при большом скоплении зрителей и прессы, в частности, старт аэростата снимала телекомпания «Добрый вечер, Москва».

В одном из интервью Александр Комиссаров рассказал о подробностях этого дня:

«Первоначально мы планировали сделать несколько подъемов на привязи, потом зайти со стороны ветра на край аэродрома, пересечь его в свободном полете и плавно опуститься. Но все наши планы спутали многочисленные журналисты. Нам хотелось летать, а из-за них мы вынуждены были висеть на привязи. В итоге, когда у меня в запасе остался лишь один баллон с газом, я понял, что нужно хотя бы прокатить на аэростате моего 13-летнего сына. Я посадил его на борт корзины, взмыл в воздух и вдруг понял, что моя команда нечаянно отпустила фалы, и я лечу к краю аэродрома… А сразу за забором начинается город, и мне просто не хватит оставшегося газа для того, чтобы найти место для посадки. Тогда я принял единственно верное решение: выдергивать клапан и свечой падать на землю. Поддерживая сына, чтобы самортизировать удар, и одновременно натягивая трос клапана, я совершил посадку в аварийном режиме. Она была настолько жесткой, что мы даже помяли угол корзины. Но я вылез из нее с таким уверенным видом, как будто бы все у нас шло по плану, но про себя думал, что смерть только что погрозила нам пальчиком».

(http://aerocrat.livejournal.com/75287.html)

Из воспоминаний об этом дне летчика-испытателя, президента Федерации воздухоплавания СССР Марины Попович:

«Вот последовало несколько горячих выдохов мощной горелки, и белый загадочный шар послушно завис над гондолой. Александр Комиссаров, как главный конструктор, не мог позволить рисковать своими сотрудниками и решил поднимать аэростат сам. Я благословила его на первый подъём. Фалы прочно закрепили к автомобилям, последние приготовления, рёв горелки и… экзотическая по тем временам конструкция стала подниматься над землёй. На глазах слёзы, все разом закричали «Ура»!»

(http://aeroecology.ru/polet-v-prostranstve-mechty.html)

Выезд во Францию

Практически с Тушинского аэродрома эскорт российских воздухоплавателей отправился на соревнования «Fraternite 89» в город Метц, во Францию. Команда воздухоплавателей во главе с А. Комиссаровым, Ю. Тараном, С. Князевым, А. Талановым и В. Дубровским торжественно отбыла 29 июля 1989 г. на двух белых автомобилях Нива и уазике-«буханке», переданном НТТМ «Вектор» от спонсора Автоэкспорта и Ассоциации воздухоплавания России. В первый полет на соревнованиях во Франции отправился А. Комиссаров. На монгольфьере советского производства красовалась первая в истории реклама на тепловом аэростате «Лада» – словно охраняла и благословляла, чтобы все прошло хорошо. Так и сбылось!

Сегодня в России воздухоплавание активно развивается, поскольку к делу воздухоплавания подключались всё новые и новые герои, искренне влюблённые в небо. Сегодня, спустя 25 лет, о них мы уже знаем как о прославленных пилотах, рекордсменах-чемпионах, опытнейших организаторах российских и зарубежных воздухоплавательных соревнований и талантливых производителях отечественной воздухоплавательной техники превосходного качества. Ими по достоинству гордятся российские воздухоплаватели. Это – Геннадий Опарин, Юрий Таран, Александр Мильяненко, Валерий Латыпов, Александр Таланов, Сергей Князев, Михаил Баканов, Михаил Найдорф, Лев Маврин, Сергей Щугарёв, Сергей Баженов и многие, многие другие. В настоящее время Федерация воздухоплавания насчитывает более 300 пилотов. Проведено 20 чемпионатов России. Подготовлены мастера спорта международного класса, установлены ряд мировых рекордов. Специфика этого вида спорта в том, он отличается своей зрелищностью и самодостаточностью даже в финансовом плане, поскольку огромная оболочка – это масштабная и эффективная реклама, вполне способная «обеспечивать» свою команду. Однако, самое главное, что воздухоплавание воспитывает мужество, высокую самодисциплину, стремление осваивать разносторонние знания – и это имеет большое значение для российской молодёжи в воспитательном плане.

Дальнейшая судьба аэростата

Созданный Александром Комиссаровым и его командой аэростат, появление которого, без преувеличения, является вехой в истории отечественного спортивного воздухоплавания, стал участником крупных международных спортивных соревнований: «Fraternite 89» в 1989 года во Франции, где стартовало одновременно 800 тепловых аэростатов, чемпионата Европы по воздухоплаванию 1990 года, Гран-при Испании 1992 года, открытых чемпионатов Германии 1993 года и Австрии 1993 года. В ходе ряда экспериментов, которые проводились научно-исследовательскими организациями, были проведены важнейшие экологические исследования атмосферы и наземной поверхности. Аэростат и пилотная команда стали участниками нескольких документальных и художественных фильмов, а также телепрограмм, посвященных экологии, рекламных и благотворительных акций.

С помощью аэростата «Аэровек» было проведено множество аэроэкологических исследований. Так, по теме «Маскировка инфракрасного излучения спецобъектов Земли с высоты 500 метров от излучаемых специальных объектов» было выполнено более 80 полетов. Были проведены исследования озоносодержания приземных слоев на малых высотах до 500 метров в районе города Рыльск Курской области России. Эти работы велись по заказу Центральной аэрологической обсерватории. Тема выполнялась под руководством начальника отдела аэростатических систем к.т.н. Д.М. Шифрина. Также по желанию зарубежных заказчиков, продиктованному беспокойством по поводу поствлияния чернобыльской аварии на европейский континент, были проведены две масштабные экологические экспедиции по северной и южной части Европы с проведением маршрутных высотных замеров радиационной обстановки. В данных экспедициях было задействовано от 10 до 23 зарубежных и российских спортивных аэростатов, включая аэростат Организации Объединённых Наций. На эту же тему по заданию одной из австрийских компаний проводились исследования радиационного фона в приграничных с Чернобылем зонах Полтавы. В данном случае аэростат «Аэровек», оснащенный соответствующим приборным оборудованием, выполнил 34 полетных задания.

Сегодня во многих странах мира пилоты-воздухоплаватели летают на уникальных сверхлёгких топливных баллонах из титанового сплава для горелок тепловых аэростатов под торговой маркой «Titanium star», изготовленных с использованием технологий, разработанных Александром Комиссаровым и Геннадием Вартановым. Данная работа выполнялась компанией ООО «НПО Аэроэкология» совместно с долгопрудненским предприятием ДНПП. Колба данного газового баллона выполнена из титанового сплава ВТ-6 по схеме, свободной от надстроек, и помещена в специальную защитную корзину из тонких стальных лент, что позволило получить очень прочную, чрезвычайно лёгкую и надёжную конструкцию. Сварные швы баллонов были безукоризненны, поскольку изготавливались методом автоматической сварки на поточной автоматической линии по производству корпусов зенитных ракет. Необычна судьба международной сертификации данных баллонов. Поскольку они изготавливались на оборонном предприятии, то, чтобы получить международный сертификат, необходимо было приглашать международную комиссию на предприятие, что тогда, по известным причинам, сделать было невозможно, и оставался один только выход – по контракту провести испытания на авторитетной зарубежной фирме, выпускающей аналогичную воздухоплавательную технику. Необходимо особо отметить творческое отношение к этому проекту и высокий профессионализм главного инженера долгопрудненского научно-производственного предприятия (ДНПП) Г.Е. Вартанова. Именно благодаря упорству и инженерному таланту этого замечательного специалиста данные топливные баллоны получились безукоризненного качества и, сколько бы не пыталась найти в них изъяны международная сертификационная комиссия, им это так и не удалось. Так, например, немецкая фирма SCHROEDER fire balloons GmbH, с которой велась работа по сертификации, не нашла в них технических изъянов, но всё же, по формальному признаку, отказала в международной сертифицикации. Это, конечно, было вполне понятно. С подобной агрессией «Титановой звезды» невозможно было конкурировать. При весе конструкции в 11 кг и объеме 60 литров стоимость такого баллона была почти в два раза ниже громоздких и тяжёлых баллонов из нержавеющей стали и даже алюминия, а планируемая высокая «ракетная» серийность оборонного предприятия ДНПП могла вообще обрушить этот сегмент зарубежного рынка. Ничего не оставалось, как пойти на беспрецедентный и рисковый случай – торговать под маркой предприятий-изготовителей под российским паспортом-сертификатом, хотя изготовители настолько были уверены в их качестве, что риска здесь не чувствовали. Баллоны поступали на внешний рынок под объединённым российским сертификатом предприятий ДНПП и ООО «НПО Аэроэкология». Надо отметить, что этот продукт даже в маркетинговом плане был выполнен на высоте. Реклама титановых баллонов российского производства многократно красовалась на обложках самых популярных зарубежных воздухоплавательных журналах «Ballooning» и «Aerostat» под заголовком «Titanium Star – Guest from the Future» («Титановая звезда – гость из будущего»).

Этот тип баллона оказался не имеющей аналогов, лучшей в мире и наиболее оптимальной конструкцией для энергоустановок тепловых аэростатов. Таких баллонов было выпущено около 400 комплектов и поставлено частным воздухоплавательным компаниям Польши, Австрии, Германии, Англии и Японии. В России данными баллонами были оснащены только два воздухоплавательного аппарата: первый тепловой дирижабль «Балтика», приобретённый в Англии и пилотируемый знаменитым воздухоплавателем Г.И. Опариным – мастером спорта международного класса, неоднократным рекордсменом мира и России, чемпионом России по воздухоплавательному спорту, членом королевского клуба пилотов воздухоплавателей BBAC и членом международной ассоциации AIRSHIP, а также тепловой дирижабль российского воздухоплавателя Тюхтяева Л.Б. – автора 8 мировых рекордов в воздухоплавательном спорте, Мастера спорта международного класса по воздухоплаванию.

Вспоминая те дни, Александр Комиссаров говорит:

«Налетав на своём первом монгольфьере почти 500 часов, я в 2011 году по просьбе воздухоплавателей торжественно отправил «своего друга» «на отдых» в воздухоплавательный Музей покорителей неба в уральском городе Кунгуре, где регулярно проводятся воздухоплавательные соревнования. Много искренних энтузиастов и прекрасных специалистов трудились над созданием нашего первого монгольфьера советского производства. Без их профессиональной помощи и заинтересованности я, конечно, не решил бы этой задачи. Низкий им поклон. Особо хочется отметить основных специалистов авиационных конструкторов Юрия Юркина, Александра Заболотного, Валерия Латыпова, Александра Таланова, Владимира Леоньтьева, Михаила Кернаценского, Александра Меняйлова Владимира Астахова, Сергея Ищенко, Вадима Белова, специалистов по пленочным материалам Елену Короткову, Нину Кирилову. Но самый низкий поклон грамотному авиационному специалисту, патентоведу и терпеливому помощнику, моей милой жене Марине Комиссаровой, стоически перенесшей все тяготы первых этапов от создания аэростата до полетов на международных соревнованиях, порой даже аварийных, где она выполняла трудную работу переводчика и профессионального фотографа, видеооператора и чуткой, любящей жены. Впрочем, жёны пилотов это особая тема, которая должна выражаться поэмой».

Доказательство прохождения воздушных масс по определенной траектории. Экологическое, экономическое и политическое значение открытия

В августе 1994 года компанией «Аэроэкология», созданной Александром Комиссаровым, была проведена масштабная акция-исследование. Это был международный экологический рейд на 30 тепловых аэростатах из Франции в Россию (города Анноне–Москва). Его целью было наглядно продемонстрировать, что воздушные массы до высоты 5 км над планетой двигаются строго по определенной траектории, захватывая и распространяя при этом вещества, попадающие в атмосферу. Двигаясь из Европы, они попадают в пространство над Россией, затем проходят «очистку» над сибирскими лесами и переходят в воздушное пространство над Америкой. Рейд-исследование произвел сенсацию.

«Природный баланс Земли нарушен, и «лёгкие» планеты мировой океан лесов не успевают очищать атмосферу. Ежегодно концентрация углекислоты возрастает на 10 млрд.тонн, что в конечном счете может привести к глобальной катастрофе, – говорил Александр Комиссаров в интервью корреспонденту газеты «Российские Вести» в 1994 году. – Российские леса служат своеобразным фильтром-барьером, преобразующим углекислоту, переносимую воздушными массами из Европы. Наглядная экспертиза этих процессов одна из задач полета по маршруту АннонеМосква, который послужит макромоделью движения углекислоты в атмосфере из Франции в Россию».

Прежде чем приступить к осуществлению проекта, участники экспедиции внимательно изучили военные карты воздушных течений и сделали вывод, что смогут предъявить реальные доказательства версии движения загрязненного от действий промышленных предприятий Европы воздуха в сторону России. До этого считалось, что экологические проблемы создаёт Россия.

Маршрут начинался из французского городка Анноне, где братья Монгольфье в 1783 году подняли в воздух первый воздушный шар. Семь европейских стран и 3500 километров были пройдены по воздуху пятнадцатью международными экипажами воздухоплавателей из России, Западной Европы, США, включая российско-французскую команду космонавтов во главе с Владимиром Джанибековым, который запланировал подняться в воздух на воздушном шаре со своим коллегой по космическому полёту космонавтом Жаном Лу Кретьеном.

ООО «НПО Аэроэкология» (время создания, цели, деятельность, направления деятельности в будущем, значение). В 2014 году организации исполняется 25 лет

В 1989 году Александр Комиссаров покидает НТТМ «Вектор» и организует при Академии наук СССР собственную компанию – «Аэроэкология». В 2014 году исполняется 25 лет со дня ее основания. Первоначально она была образована как филиал НТЦ «Экология» при институте эволюционной морфологии и экологии животных им. А.Н. Северцева при кафедре профессора В.В. Виноградова Академии наук СССР. Далее произошло отделение компании и обретение самостоятельного статуса. Неофициально же точкой отсчета можно считать заказ первого теплового аэростата лабораторией вышеназванного института, а более точно – 17 апреля 1989 года.

Приоритетные задачи деятельности Компании ООО «НПО Аэроэкология» – научно-технические разработки в области экологической безопасности, экологии транспортных систем и жилища, разработки методик и систем по нейтрализации загрязнителей атмосферы, а также социально-психологических проблем экологии мегаполисов.

«Аэроэкология» (в англ. Aeroecology) как понятие, как термин, оказался чрезвычайно удобным для обозначения определенного спектра деятельности (прежде всего, это изучение и стабилизация экологической обстановки на планете Земля). Ученые и исследователи, в частности, США, взяли на вооружение термин «аэроэкология» сравнительно недавно – конечно, не зная о том, что задолго до них, совершенно автономно, в бывшем СССР возникла организация, которая существует по сей день и объединяет многие виды деятельности и исследований, включая, разумеется, экологическую программу.

Не только термин, но даже название определенного вида науки – «Аэроэкология» («Аeroecology») – используется учеными мира и даже берется в качестве уникального определения новых направлений в области научных изысканий.

Так, на базе Университета Штата Делавэр (University of Delaware, США), при Кафедре энтомологии и дикой природы, существует сообщество, объединяющее ученых и студентов под названием Aeroecology Lab (сайт Университета: http://www.udel.edu, ресурс Aeroecology Lab: http://sites.udel.edu/aeroecologyprogram/ ).

Центр Экологии и Природоохранной биологии (Center for Ecology & Conservation Biology, http://www.bu.edu/cecb/), организованный и возглавляемый на базе Бостонского Университета профессором Томасом Х. Кунцом, выступает за выделение aeroecology в качестве автономной области и науки в области экологии.

Специалисты Университета Оклахомы (University of Oklahoma) также организовали группу по комплексному исследованию вопросов экологии под названием Radar Aeroecology (сайт - http://animalmigration.org/index.htm)

Еще факты по Аэроэкологии и использованию понятия, термина:

Программа и методические указания к выполнению практических заданий по дисциплинам «Прикладная аэроэкология» и «Инженерная аэроэкология» для студентов

http://zavantag.com/docs/index-5321008.html

В материале ресурса DW (http://www.dw.de) «Новая наука: аэроэкология» (http://www.dw.de/новая-наука-аэроэкология/a-14941041) от 25.03.2011 года рассказывается об опытах американских ученых в части исследования среды и, якобы, первенстве американских специалистов в части ввода термина «аэроэкология». В материале, в частности, дается определение основного предмета и интереса «новой науки»:

«Воздушное пространство как среда обитания животных вот предмет, который изучает аэроэкология. Конечно, здесь используются и тепловые камеры ночного видения, и лазерная аппаратура, но главную роль играют радиолокационное оборудование и соответствующее программное обеспечение. Томас Кунц (Thomas H. Kunz), профессор биологии Бостонского университета, умудряется с помощью радаров даже следить за охотой летучих мышей на насекомых».

Изыскания ученых, специалистов и энтузиастов мира, и в частности США, представляются чрезвычайно интересными и полезными. Это может послужить прекрасным поводом для взаимодействия и совместного сотрудничества.

Награды

Медаль «В память 850-летия Москвы» А №0043609, 26.02.1997 г.

Золотая и серебряная медали международного салона изобретений в Женеве 2002 г.

Орден «Шевалье» Бельгия «за продвижение инноваций» № 1756, 2003 г.

Медаль «За заслуги перед российским воздухоплаванием» 2000 г.

Золотая и серебряная медали международного салона изобретений в Брюсселе 2003 г.

Золотая медаль международного салона изобретений в Сеуле 2004 г.

Медаль «За высокий вклад в развитие изобретательства» по случаю 50-летия создания Московской организации ВОИР, № 159, 2008 г.

Медаль за заслуги в культуре и искусстве 2009 г.

Заслуженный изобретатель Российской Федерации «3 № 218495 2010 г.

Золотая и серебряная медали международного салона изобретений в Москве 2013 г.

Семья

Супруга. В 1977 году Комиссаров вступил в брак с М.А. Игнатьевой. В те годы Марина Александровна являлась патентным экспертом НПО «Молния».

Сын. Андрей Николаевич Комиссаров. Родился 1978 году. Он же – первый пассажир аэростата «Аэровек». Сегодня является ведущим менеджером зарубежной компании NVIDIA.

Ссылки

20-летний юбилей первого публичного полета аэростата в СССР:

http://aerocrat.livejournal.com/75287.html

История воздухоплавания:

http://www.balloon-club.ru/o-vozdukhoplavanii/istoriya

О братьях Монгольфье и запуске первого аэростата:

http://www.calend.ru/event/3672/

(http://ballooning-magazine.ru/ru/rubriki/13-ty-pomnish-kak-vse-nachinalos/7-24-mechta)

Хронология отечественного воздухоплавания:

http://www.dolgoprud.org/doc/?book=14&page=468

Журнал столица

http://www.stolitsa.org/453-tak-poletim.html

История с датами:

http://vk.com/topic-11579575_25247056

Ещё про создание первого аэростата

http://ballooning-magazine.ru/rubriki/13-ty-pomnish-kak-vse-nachinalos/7-24-mechta

Первая публикация о Комиссарове. Потомки Крякутного

http://fantlab.ru/edition99092

Конверт первый монгольфьер Конструктор Комиссаров авито купить

http://www.avito.ru/moskva/kollektsionirovanie/konvert_pervyy_sovetskiy_mongolfer_257666143

Комиссаров на аэростате Восток

http://fmvideo.tv/index.php/allnews/tmtvnews/329-tv110705-v

Знак Аэроэкология первый кто применил в воздухоплавании крылья

http://forum.faleristika.info/viewtopic.php?f=641&t=98953

Комиссаров и Найдорф

http://aerocrat.blogs.ru/2009/07/29/20-ЛЕТНИЙ-ЮБИЛЕЙ-ПЕРВОГО-ПУБЛИЧНОГО-ПОЛ/

Комиссаров кунгур

http://www.business-class.su/news.php?id=44152

Комиссаров г. Дмитров

http://www.lookatme.ru/flow/sport/extreme-sport/71293-sorevnovaniya-na-teplovyih-aerostatah-v-nebe-dmitrova

Комиссаров г. Дмитров

http://www.lookatme.ru/flow/sport/extreme-sport/71293-sorevnovaniya-na-teplovyih-aerostatah-v-nebe-dmitrova

Комиссаров кунгур 2

http://iskra-kungur.ru/all/2014/06/29/8822/

Комиссаров кунгур 2

http://iskra-kungur.ru/all/2014/06/29/8822/

Комиссаров кунгур 4

http://iskra-kungur.ru/all/2014/06/29/8822/

Комиссаров кунгур 4

http://iskra-kungur.ru/all/2014/06/29/8822/

Комиссаров кунгур 9

http://permnew.ru/news?post_id=15475

Комиссаров кунгур 11

http://raionka.perm.ru/news/2011/07/06/1755/

Комиссаров кунгур публикация

http://www.kungur-adm.ru/news/news/2014/06/29/3273.html

Комиссаров кунгур

http://so-roka.ru/10180-v-kungure-na-nebesnoy-yarmarke-aerostaty-ne-vzleteli-iz-za-pogody.html

*Монгольфьер

«Первый Монгольфьер советского производства» – такая надпись красуется на первом отечественном тепловом аэростате. Он до сих пор жив. Правда, находится в музее. Это тепловой аэростат спортивного класса в международной классификации АХ-7. Почему «Монгольфьер»? Так он назван по имени изобретателей – братьев Монгольфье, запустивших в 1873 году первый в истории тепловой воздушный шар. Поднимались (всплывали в воздух) такие аэростаты по закону Архимеда, за счёт пониженной плотности нагретого воздуха, подаваемого в оболочку. Конструкция этого аппарата включала в себя оболочку с открытой горловиной в нижней части, в которую подавался горячий воздух от сжигаемой соломы, топку и привязную гондолу. Правда, соломы требовалось очень и очень много, а полёт длился всего 30 минут. Пилот в таком аэростате в основном работал как кочегар, беспрестанно подбрасывая в топку новые и новые порции соломы и одновременно ногами прокачивая огромные меха, направляющие горячий воздух в горловину. Пилоту было невыносимо жарко работать в таких условиях, но летать хотелось ещё больше, и он облачался в специальное снаряжение: очки для защиты глаз от перегрева, куртку, брюки и сапоги из кожи, пропитанной глинистой водой. Сегодня бы мы назвали это специальной экипировкой, пропитанной огнезащитными кремнийорганическими составами. Вот откуда пошла первая лётная форма и пилотские очки. Даже солома была специальная, сверхлёгкая, которая выращивалась в городе Анноне, где эти знаменитые братья держали бумажную фабрику, сохранившуюся до наших дней.

Практически сразу же за братьями Монгольфье французским изобретателем-химиком Шарлем был создан Шарльер. Это классический шарик с закрытой горловиной, оболочка которого наполняется газом легче воздуха. Тогда это был водород, а сегодня применяется гелий. Правда, для военных аэростатов сегодня по-прежнему используют водород. И Франция залетала! К ней, конечно, сразу же подтянулась наша Россия – она тогда тоже стремилась быть «впереди планеты всей». Императрица Екатерина поддержала развитие французского воздухоплавания огромными (для того времени) заказами на шарльеры, после чего залетал Санкт-Петербург. Братья Монгольфье тоже пытались продать свои шары в Россию, но, сколько ни писали, Екатерина, опасаясь пожаров, разрешала закупать только шарльеры, т.е. газовые аэростаты, которые достаточно активно применялись даже в военных действиях. Вот так и повелось – в России с тех пор летали только на газовых аэростатах. И наши доблестные советские воздухоплаватели летали и ставили мировые рекорды именно на газовых аэростатах.

Однако за рубежом тепловые аэростаты, как наиболее мобильные летательные аппараты, продолжали совершенствоваться: объемы оболочек доходили до 3000 м кв. и поднимали до 700 кг, а горелки уже работали по принципу огромной паяльной лампы на бензине, но это было по-прежнему опасно. Наконец, появляются новые тепловые аэростаты с горелками на сжиженном газе, и происходит буквально взрыв баллономании! В Америке и Европе стали массово проводится всевозможные фестивали, соревнования и чемпионаты по воздухоплаванию. Но это там, на Западе, а СССР был занят перестройкой. И вот наступил 1989 год. 28 июля на Тушинском аэродроме был поднят первый пилотируемый монгольфьер (тепловой аэростат) советского производства, который сразу же направился на соревнования во Францию, летать среди 800 зарубежных тепловых аэростатов. Одним из создателей этого аппарата и его главным конструктором и стал Александр Комиссаров.

Ольга Ключарёва


К началу

К списку статей

На Главную


 
 
  © Все права защищены 2012-2015г.
Дизайн «ООО Системы будущего».
Сопровождение сайта www.OvoFix.ru
 
125480 г. Москва ул. Планерная д.3 кор.3 "Аэроэкология"
+79857623942 +74959442622 +79099929596 +79099929594
narod-akademia.com